В ближайшее время производство на БелАЗе может остановиться
- 23.09.2021, 20:16
Долги предприятия уже сейчас превышают 1,2 млрд белорусских рублей.
Интернет-газета bolkunets.org провела расследование, вывернув наизнанку нутро лукашенковского БелАЗа.
Введение жестких экономических санкций со стороны США и ЕС отразилось не только на сбыте продукции белорусского машиностроения, но и на ее производстве. Белорусский автомобильный завод до недавнего времени являлся визитной карточкой страны и демонстрировал всему миру чудеса лукашенковской экономики. Основанный в 1948 году в городе Жодино, переживший развал СССР и лихие девяностые, БелАЗ стал крупнейшим в мире и единственным на просторах бывшего Союза производителем карьерной техники – большегрузных самосвалов для перевозки сыпучих грузов.
Основными конкурентами производителя белорусских гигантов являются японский Komatsu и американский Caterpillar. Иностранные конкуренты превосходят по капитализации и объему производства БелАЗ, но они не специализируются на карьерной технике, которая была основным видом деятельности Белорусского автомобильного завода.
До переломных событий лета 2021 года БелАЗ довольно комфортно чувствовал себя в своем сегменте рынка, даже снижение объемов экспорта собственной продукции в 2020 году из-за пандемии COVID-19 не смогло поставить под вопрос его существование.
На протяжении последних 10 лет БелАЗ занимал от 20% до 30% мирового рынка продаж карьерных самосвалов. География поставок белорусского завода, помимо СНГ, распространялась на Европу, Южную Америку, Азию, Тихоокеанский регион. Все же основным рынком БелАЗа был СНГ, куда завод поставлял до 70% своей продукции.
Стараясь не отставать от конкурентов, БелАЗ развивал линейку продукции, предлагая миру карьерных гигантов. В 2013 году инженеры БелАЗа создали настоящего монстра — карьерный самосвал БелАЗ-75710 грузоподъёмностью 450 тонн, который установил рекорд Гиннесса в странах Европы и СНГ, перевезя груз общей массой 503,5 тонн. Казалось бы, ничто не сможет помешать развитию белорусского автомобильного чуда. Готовясь к новым запросам рынка, завод даже начал разработку и опытное производство беспилотных электросамосвалов.
Однако то, что не удалось сделать кризису и пандемии, сделал сам Лукашенко.
Не плюй в колодец
Терпение коллективного Запада, долго наблюдавшего за разгулом насилия в Беларуси, лопнуло после захвата самолета Ryanair. Европейский союз ввел санкции в отношении восьми белорусских юридических лиц, в частности, против ОАО «Белорусский автомобильный завод». Вслед за ЕС санкции в отношении режима ввели США, запретив своим гражданам и организациям иметь дело со всем, что связано с белорусской госсобственностью.
Мы не будем вдаваться в подробности политических аспектов этих решений, нас интересует только голые цифры и факты, касающиеся БелАЗа.
Самым первым ударом, который понес БелАЗ, стала потеря европейского рынка. Вслед за ЕС от белорусских самосвалов отказалась Украина.
В начале июля в украинском представительстве группы «Метинвест», в которое входят 15 предприятий, заявили, что направили в Еврокомиссию запрос с просьбой дать разъяснения по поводу возможности закупок у попавшего под санкции БелАЗа. Позже украинский «АрселорМиттал» сообщил, что приостанавливает закупки у БелАЗа и отправляет этот вопрос на анализ в свой юридический отдел. Судя по отсутствию сообщений в СМИ, закупки украинскими предприятиями техники у БелАЗа остановлены полностью.
Впрочем, данные потери не были критическими для БелАЗа. В докризисном 2019 году экспорт самосвалов в ЕС составил $27,84 млн (4,35%) от общего объема экспорта в размере $640,9 млн. На долю Украины пришлось $30,18 млн (4,7%).
Львиная доля продукции БелАЗа пришлась на Российскую Федерацию – $507,7 млн, составивших 79,3% от всего экспорта за 2019 год.
Не удивительно, что в России ценилась продукция БелАЗа. Старые экономические связи, оставшиеся еще со времен СССР, умножились на конкурентную цену и надежность белорусской техники. Однако важные составляющие этой надежности также оказались под санкциями.
С миру по нитке
Вслед за закрытием европейского рынка на БелАЗ обрушилась новая напасть. Санкции ударили по поставкам импортных комплектующих, применяющихся для сборки белорусских карьерных самосвалов.
БелАЗ, считавшийся предметом особой гордости белорусской промышленности, никогда не публиковал информацию по количеству импортных комплектующих в своей технике. Продукция завода гордо носила пропагандистский штамп «Сделано в Беларуси», непререкаемый авторитет которого держался на завесе таинственности, скрывавшей истинное положение вещей.
Самосвалы БелАЗа, выезжавшие с ворот завода в Жодино или вывозимые в комплектах к месту окончательной сборки, представлялись пропагандой режима как белорусский продукт до последнего винтика.
Однако миф, насаждавшийся долгие годы, летом 2021 года развалился за несколько недель.
В течение месяца после введения санкций со стороны ЕС сразу несколько крупных международных производителей техники заявили о прекращении сотрудничества с БелАЗом.
В их числе американская корпорация Cummins и британская компания «Роллс-Ройс Груп», а также Becker Group, Liebherr, Danfoss. Видимо, это неполный список поставщиков БелАЗа, которые отказались поставлять свое оборудование из-за санкций.
Руководство предприятия пока никак не комментирует, как прекращение сотрудничества с европейскими производителями комплектующих отразится на работе завода. Поэтому, чтобы понять глубину ямы, в которой оказался БелАЗ из-за санкций, нам пришлось чуть ли не под лупой разбирать всю информацию о конструкции белорусских самосвалов, которая находится в свободном доступе.
Для любого автомобиля, использующегося в перевозке насыпных грузов, ключевые элементы – это двигатель, трансмиссия, гидравлика, конструкционная сталь и шины.
А вместо сердца импортный мотор
Двигатель транспортного средства является его главным элементом, сердцем всей конструкции, влияющим почти на все эксплуатационные характеристики. От него зависит буквально всё: от полезной нагрузки до экономичности и срока эксплуатации.
Несмотря на широкую рекламу своей продукции, официальный сайт БелАЗа стыдливо утаивает производителей двигателей и остальных компонентов для всей линейки карьерных самосвалов. О происхождении двигателя можно догадаться только по фотографии, которая приложена к описанию самосвала. Покопавшись на официальном сайте, мы обнаружили, что страница сайта, посвященная комплектации самосвалов, была удалена.
Также недоступной оказалась техническая документация, о которой сайт БелАЗа заявлял, как о доступной:
«В электронном виде документация (эксплуатационная, ремонтная, каталоги запасных частей, альбомы, конструктивные изменения продукции и пр.) размещается и регулярно обновляется на сайте www.belaz.by в разделе «Дилерский портал», — Техническая поддержка потребителей.
Данный раздел не открывается без специального доступа, но это не спасло БелАЗовских махинаторов от разоблачения их «белорусского чуда». Гугл хранит всё. Сохраненная поисковиком копия страницы позволила раскрыть производителей двигателей для белорусских карьерных самосвалов.
Пока БелАЗ пытается прийти в себя от санкционного нокаута, его место на рынке потихоньку осваивают конкуренты.
В конце марта текущего года российский производитель грузовиков и строительной техники КАМАЗ принял амбициозный проект «Юпитер». Конструкторы КАМАЗа должны создать четыре типа карьерных самосвалов, в том числе сверхбольшой – грузоподъемностью 220 тонн. Главным поставщиком таких машин была Беларусь. Возможно, руководство КАМАЗа предвидело введение жестких санкций в отношении белорусского машиностроения и решило воспользоваться открывшимися на рынке возможностями. Но это не отменяет того факта, что на реализацию программы уже выделено из бюджета 400 млн российских рублей.
Таким образом, в условиях ограничения доступа к современным комплектующим утрата российского рынка будет сулить для БелАЗу прекращением существования.
Текущая обстановка вокруг белорусского автогиганта не внушает оптимизма и говорит о том, что в ближайшее время производство на БелАЗе может остановиться. Долги предприятия уже сейчас превышают 1,2 млрд белорусских рублей. Из-за отсутствия новых заказов задолженность завода будет только расти.
История Белорусского автозавода примечательна своей цикличностью. Чуть не погибнув на руинах СССР, завод выжил и стал мировым лидером благодаря доступу к технологиям и рынку свободного западного мира. Однако отсутствие в Беларуси основных признаков демократического общества, благодаря которым США и Европа смогли развивать свои технологии в конечном итоге вернуло БелАЗ к его первоначальному уровню развития – позднему СССР.
Полностью статью можно прочитать на сайте bolkunets.org